10月20日，上海至南京至合肥高铁崇太长江隧道建设迎来新进展，我国自主研制、世界最大直径高铁盾构机“领航号”已由北向南掘进至第1000环（总长2公里），开始进入长江水下砂质土层。
上海至南京至合肥高铁是国家“八纵八横”高速铁路网沿江高铁通道的重要组成部分。其中崇太长江隧道连接上海市崇明区和江苏省太仓市，是全线的控制性咽喉工程。
该隧道全长14.25千米，其中盾构段长13.2千米，采取单洞双线（往返的高铁线路都在这一个隧道内）设计，是目前世界高铁隧道独头掘进距离最长（11325.5米）、盾构直径最大（15.4米）、过江设计时速最高（每小时350公里）、长江水下最深（最深处在水下89米）的世界级高铁越江隧道工程。
崇太长江隧道边挖边建，已由北向南掘进至第1000环（总长2公里）。
该隧道由沪杭客专公司建设管理、中铁隧道局施工建设。随着隧道建成，以及上海至南京至合肥高铁开通，崇明将结束不通高铁的历史，并且高铁穿越长江将实现不减速的壮举。
世界级工程充满挑战，据施工方介绍，该项目背后，有50多位院士出谋划策，阵容堪称豪华。而“领航号”超大直径盾构机则是为穿越长江量身定制的“金刚钻”。
这个“金刚钻”本领很大，不仅能依靠强大的推力和锋利的刀片，将地下土石一点点削凿出来，还能通过内部输送带将土石运输至地面。前方挖掘的同时，盾构机后头还有构筑修建功能，会在钻好的“毛坯”隧道内部，自动“贴上水泥砖”（通过注浆来完成混凝土管片贴片），形成坚固的隧道壁。
盾构机一边挖，一边构筑修建。
目前，“领航号”已越过长江北岸大堤进入长江1108米。项目副总工程师傅博伟介绍，进入砂质地层挖掘阶段，挑战更大，因为砂质地层所处的地质含硬质胶结物，盾构刀具更易磨损。因此，在掘进过程中，要密切关注盾构刀盘刀具状态。
盾构机后方照片。
不过，挑战大并不意味着挖掘的速度会放缓，这不仅是因为施工方已经提前研判了施工过程中可能出现的难点，还因为有智能化的加持。
“我参与过很多项目，崇太长江隧道是最新，也是智能化程度最高的项目。”傅博伟告诉记者，该项目集成了智能感知、智能掘进、智能拼装、智能预制、智能内衬、智能运输、智能通风、智能检测、智能管控这九大智能系统，实现了隧道掘进“有人值守，无人动手”。
“领航号”盾构机主控室，中铁隧道局员工正在监测掘进数据。
在现场，记者看到工作人员只需坐在主控室内，监测掘进数据，及刀盘刀具状态，只有更换刀具时，才需要他们动手。在盾构机后方的管片拼装施工区域内，工人也并不多，主要负责拼装后配套等工作。明亮干净的施工环境，以及良好的通风，让人感受不到隧道已经深入长江1108米。
隧道内部施工现场。
崇太长江隧道于2024年4月29日正式进入盾构掘进阶段，按照目前进度，该隧道有望于2026年打通。据中国铁路上海局集团有限公司介绍，上海至南京至合肥高铁计划于2027年开通。
